Siemens' große Leistung


Silbermünze zu 10 Euro würdigt den Beginn des
U-Bahnzeitalters in Berlin

Von Helmut Caspar

Einhundert Jahre ist es her, daß die ersten elektrisch betriebenen U-Bahn-Züge durch Berlin fuhren. Das durch großartige Erfindungen des Berliner Physikers und Industriellen Werner von Siemens ermöglichte und von der Deutschen Bank mitfinanzierte U-Bahnzeitalter begann allerdings nicht erst mit der Eröffnung der 10,1 Kilometer langen Strecke zwischen Warschauer Straße und Zoologischem Garten am 15. Februar 1902, sondern eigentlich schon sechs Jahre früher, als an der Ecke Gitschiner Straße/Alexandrinenstraße der erste Spatenstich gesetzt wurde.

Einhundert Jahre nach der Eröffnungsfahrt erscheint eine Silbermünze zu 10 Euro, die mit der Umschrift „100 Jahre U-Bahn in Deutschland“ den Sachverhalt unkorrekt wiedergibt, was in der Presse sogleich kritisch angemerkt wurde, als der Entwurf des Berliner Münzdesigners und Stempelgraveurs Bodo Broschat vorgestellt wurde. Er hatte sich mit der Kombination historischer Bauwerke und U-Bahnen gegen andere, nicht minder interessante Entwürfe durchgesetzt.

Wer die in einer Auflage von zwei Millionen Exemplaren (davon 150 000 in Polierter Platte!) in der Berliner Münzstätte geprägte Gedenkmünze genau anschaut und sie mit der Realität vergleicht, erkennt unter anderem einen der charakteristischen U-Bahneingänge in Berlin und einen der Türme der Oberbaumbrücke, die die durch die Spree getrennten Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbindet. In der „Mauerzeit“ von 1961 bis 1989 war hier Betreten verboten, erst in den letzten Jahren wurde das, mittelalterlichen Bauten der Mark Brandenburg nachempfundene, Bauwerk restauriert.

Neben der U-Bahn-Münze gibt es in diesem Jahr noch ein weiteres Berlin-Motiv auf einer Zehn-Euro-Münze, nämlich die Ansicht der auf der Liste des Weltkulturerbes stehenden Museumsinsel aus der Vogelperspektive. Im Wettbewerb um die Gestaltung dieser Münze war Frantisek Chochola (Hamburg) erfolgreich. Beide Gedenkprägungen bereichern das aktuelle Angebot mit Berliner Themen, zu denen die prägefrisch umlaufenden Stücke zu 50, 20 und 10 Cent mit dem Brandenburger Tor gerechnet werden müssen.

Die kaiserliche Reichshauptstadt hinkte, was die Untergrundbahn betrifft, anderen Metropolen nach. Den Anfang hatte London gemacht, wo bereits 1863 eine Tunnelverbindung zwischen Paddington und Farringdon Street geschaffen wurde. Da hier Dampfloks mit ihren stinkenden Rauchschwaden hindurch fuhren, war die Strecke weder gesund noch populär. Einen Durchbruch gab es erst durch elektrisch betriebene, „sauber“ fahrende Züge, die auf den Berliner Unternehmer und Konstrukteur Werner von Siemens zurückgehen. Jeder Kilometer Hoch- und Unterpflasterbahn, wie es damals hieß, verschlang die damals ungeheure Summe von 2,5 Millionen Mark. Darin waren auch Kosten für Grundstücksankäufe, ober- und unterirdische Bahnhöfe und Durchbrüche durch Häuserzeilen inbegriffen.

Bei den Berliner Behörden gab es erhebliche Widerstände gegen die Neuerung. Vor allem die Polizei befürchtete, die unterirdischen Abschnitte könnten das eben erst fertig gestellte Netz von Kanälen zur Ver- und Entsorgung der rasch wachsenden Metropole mit Wasser gefährden. Außerdem befürchtete man eine optische „Verschandelung“ der Stadt durch die auf Stelzen gebauten oberirdischen Trassen. Die Skeptiker setzten sich zwar nicht durch, konnten aber Einfluß auf die Streckenführung nehmen.

1879 hatte Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung sein elektrisch betriebenes Schienenfahrzeug und ein Jahr später erste Pläne für eine damit betriebene Bahn vorgestellt. Doch ließ man sich mit der Verwirklichung Zeit. Da Siemens in Berlin nicht richtig zum Zuge kam, baute seine Firma zwischendurch die U-Bahn in Budapest. Erst 1896 wurde der Bau der sogenannten Stammstrecke (heute U 1) in Angriff genommen. Ein Konsortium der Firma Siemens & Halske und der Deutschen Bank schaffte bis 1913 ein Streckennetz von 36 Kilometer, heute verfügt die U-Bahn über 147 Kilometer.

Die Berliner eroberten sich schnell das neue Verkehrsmittel, das der noch mit Dampfkraft bewegten Stadtbahn Konkurrenz zu machen begann. In der Presse wurde kräftig Reklame für die Novität gemacht, und da man einen nicht zu bewältigenden Ansturm befürchtete, wurden die Fahrpreise mit 30 und 50 Pfennig für zwei unterschiedliche Klassen zunächst recht hoch angesetzt. Schon bald wurden sie auf 10 und 15 Pfennig gesenkt. Bereits im Eröffnungsjahr 1902 zählte man 19 Millionen und 1903 bereits 30 Millionen Fahrgäste. Mit den Jahren entstand ein sehr modernes Verkehrsnetz sowohl unter der Erde als auch oberirdisch. So haben Benutzer der U-Bahn das Vergnügen, sich die Stadt auch von oben anzuschauen. Bequem ist es auch heute, unterhalb der auf Stelzen fahrenden Bahn zu laufen. Der „längste Regenschirm“ der Welt oder auch „Magistratsregenschirm“ erlaubt es auch heute, trockenen Fußes lange Strecken in der Stadt zurückzulegen.

Beschädigung durch Bombentreffer und Artilleriebeschuß legten im und nach dem Zweiten Weltkrieg die U-Bahn zeitweilig lahm, doch nachhaltiger wirkten sich aber die Sperrmaßnahmen nach dem Bau der Mauer aus. Brutal wurde das ausgeklügelte Netz unterbrochen. An der Mauer endete auch die U-Bahn, und wo es sich nicht vermeiden ließ, rauschten die Züge ohne Halt durch die dunklen Geisterbahnhöfe. Erst nach dem Fall der Mauer wurden die Transitstrecken mit großen Kosten reaktiviert.

Viele unter Denkmalschutz stehende U-Bahnhöfe sind noch weitgehend im Originalzustand erhalten. Obwohl ursprünglich nur eine sehr einfache und kostensparende Dekoration geplant war, hat man sie prächtig ausstaffiert, wie man auch auf dem Silber-Euro erkennen kann. Da sich Berlin gerade zur Weltmetropole mauserte, wollte man anderen Hauptstädten auch in dieser Beziehung nicht nachstehen, und so setzten sich jene Künstler und Architekten durch, die eine „ansprechende Wirkung der Bahn auf das Stadtbild“ verlangten. Dabei hat es manchen Stilmischmasch gegeben. Märkische Backsteingotik, Neobarock, Jugendstil, Neue Sachlichkeit und Schick der fünfziger Jahre sind an verschiedenen Bahnhöfen zu erkennen.

Fotos: H. Caspar

Zurück zur Übersicht "Frühere Denkmal- und Münzartikel"